“‘十五五’时期，我国动力电池将进入规模化退役阶段。”9月4日，在“2026世界动力电池大会”的“动力电池回收利用体系建设与规范发展专题会”上，工业和信息化部节能与综合利用司副司长罗晓丽明确表示。
近年来，我国新能源汽车产业快速发展，产销量持续攀升，动力电池产业规模同步实现跨越式增长，动力电池退役量也随之持续攀升。2025年，中国动力电池装机量达到769.7GWh，较2020年增长十余倍。同年，新能源汽车废旧动力电池综合利用量超过40万吨，回收服务网点已覆盖300多个地市。中汽中心首席专家王攀在专题会上预测，到2030年，当年电池退役量将超过106万吨——相当于每天有近3000吨退役电池等待处理。
政策端正在为此做准备。罗晓丽表示，下一步将重点推进三方面工作：完善法规和标准体系，加强回收、破碎、利用、处置等环节监管；强化全链条管理和动力电池流向监测；推动回收利用新技术、新工艺、新装备应用，并引导各地优化回收利用产能布局。
电池退役潮来临
有回收商却表示“收不到”
但与外界对于“动力电池退役潮”的期待不同，身处回收行业的企业却给出了另一种体感。
“最大的问题是电池去哪儿了？收不到电池。”浙江华友钻业股份有限公司总裁助理鲍伟在专题会上表示，“我们这个行业，钱不是问题，技术不是问题，安全环保不是问题，就原料是问题。”
退役电池的数量确实在增长，但回收产能增长得更快，导致合规企业收不够电池，大量产能闲置。鲍伟甚至直言，这个行业未来发展有点“虚假繁荣”。
为什么收不到电池？一道“价格剪刀差”将退役电池从正规渠道抽走。“回收行业没有定价权，废料的价格是基于原生料打一定的折扣来定的。”一位业内人士指出。
而非正规渠道，即没有环保成本的小作坊或是二手商，能给出更高的收购价，把电池抢走。显然，行业正处于尴尬境地：一面是电池退役潮来临，一面是正规企业“吃不饱”，一面是部分电池流向了灰色地带。
电池回收有哪些堵点？
回收渠道之外，电池设计与回收之间也存在矛盾。
深圳市欣旺达再生材料有限公司副总经理李俊超指出：电池的设计，没有哪家是为拆解服务的。电池研发的首要目标是安全可靠、能量密度高，而可拆解性、易回收性长期被边缘化。
这直接导致了回收预处理环节的高成本。中国科学院大连化学物理研究所研究员陈忠伟将行业痛点归纳为三重阻碍：回收端渠道分散混乱，推高回收成本；预处理环节因电池包规格差异大，流程复杂；最终回收环节受制于技术瓶颈，成本高、回收率低。
溯源也是一道难题。
李俊超提到，大量存量退役电池存在数据不完整的问题，有的只有物理编码，系统里没有任何数据；有的编码已损坏；重组电池的编码逻辑不清。与此同时，车企、电池企业、拆车企业和回收企业分属不同主体，电池过去的工况、循环、维修等数据并未打通。
“整个链条还是存在一定的信息孤岛。”各家企业原有信息系统与全国溯源平台之间的接口、数据格式不统一，也增加了人工填报和投入，进一步拉大了合规企业与不合规企业的成本差距。
这也构成了一组矛盾：合规化需要投入，投入又推高成本，而成本高企进一步削弱了正规企业在原料争夺中的竞争力。
电池回收如何“合规化”？
政策护航，“数字身份证”破局
针对电池回收“合规化”问题，近年来，工业和信息化部等部门陆续发布了《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》《关于废止和修订新能源汽车废旧动力电池“梯次利用”相关政策标准以及规范有关行业活动的公告》等政策，启动了规范废旧动力电池回收利用联合执法专项行动，旨在加快构建规范、安全、高效的动力电池回收利用体系。
深圳市欣旺达再生材料有限公司副总经理李俊超在专题会上表示，政策变化短期可能给部分回收企业带来库存减值、商业模式调整等“阵痛”，但长期看并非简单“一刀切”，而是从安全、检测、溯源等维度重新建立行业规则。
对于电池溯源问题，罗晓丽表示，接下来将加强全国新能源汽车动力电池溯源信息平台的应用，研究新能源汽车动力电池数字身份证管理制度，运用数字化技术加强动力电池的流向监测，实现生产、销售、拆解、利用全生命周期的流程可追溯，支撑提升可监管水平。
据南都湾财社记者了解，格林美正在尝试从电池包、拆解、电芯、黑粉到再生材料打通数字化链路，对材料进行循环认证和碳足迹认证。
对于电池产权等问题，蔚来汽车电池资产管理负责人舒戴龙提供了一个解题思路，即车电分离加换电模式。他表示，蔚来汽车通过将电池作为独立资产由统一主体持有，换电站既是运营节点也是回收节点，从制度上解决了产权分散的难题。但这个模式难以被全行业复制。
南都·湾财社记者 贝贝
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